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Burri

Relato de la fiesta (I)

De lo local a lo global, vamos a hacer un recorrido en Sexta Columna de qué ha pasado en este país con las infraestructuras. Empezamos hoy en las tripas de Valladolid.

Lejos de estar orgulloso, pertenezco a la generación de vallisoletanos que lleva oyendo la palabra “soterramiento” desde que tiene uso de razón. Somos los nacidos en los 80 y en los 90: miramos a la vía y vemos una supuesta desaparición que siempre ha parecido inminente, como algo a descontar en cualquier plan de futuro. Así, se convirtió en la generación que convencía a sus abuelos para que no vendieran esa casa en Delicias esperando a una revalorización, tanto económica como social para el barrio. O simplemente, aquellos que veían en cada megareportaje de El Norte el futuro de su ciudad. El objeto de esta entrada es mirar atrás: ¿es que el soterramiento existe antes que el ser humano? ¿Richard Rogers lleva 30 años con el mismo proyecto? Respuestas negativas fáciles de explicar.

¿La reconoces? (vallisoletvm.blogspot.es)

Breve resumen de lo interminable

¿Dónde empezó la historia? Era 1980: hace 32 años. Esa es la edad de la idea de soterrar las vías del tren a su paso por Valladolid. Bolaños (el alcalde de aquel entonces, atención si hace tiempo, que era del PSOE) encarga un estudio de viabilidad ante el enorme potencial que tenía coser el entorno de Circular y Vadillos, a un paso del centro, con Delicias y Pajarillos. Sin embargo, el PGOU (Plan de Ordenación Urbana) de 1984 no incluyó la actuación. Carlos H. Soria, de la Universidad de Valladolid, comenta algo sobre esa situación, lo que llamaremos en esta serie una decisión o análisis de prefiesta, basado por tanto en análisis y datos mesurados:

Sin embargo, el PGOU aprobado en 1984 y diseñado por Bernardo Incenga no tomaba en consideración la opción de soterramiento por considerarla excesivamente costosa. En ese momento no se veía adecuado invertir una cantidad tan grande de dinero en una operación que si bien se consideraba fundamental y positiva para la ciudad, no se meditaba como prioritaria y mucho menos necesaria por encima de otras cuestiones como vivienda o el patrimonio. Además, no se había redactado un Plan en su conjunto que afectara a todas las instalaciones ferroviarias que había en la ciudad y por tanto no se quería correr el riesgo de acometer una obra de esa entidad sin tener los presupuestos bien definidos.

Sin embargo, el otro elemento de la operación llamada Red Arterial Ferroviaria de Valladolid es la variante o by-pass de mercancías, sí que iba incluida en el PGOU de 1984. La intención era librar al futuro túnel urbano y sobretodo a la estación subterránea del paso de los trenes de mercancías. Además, permite que los talleres de Renfe, que están entre los más importantes del país, se queden en nuestra ciudad en una nueva ubicación al este, cerca del Polígono de San Cristóbal.

Se retoma la idea pero con timidez, mediante un concurso de propuestas de integración del ferrocarril entre Renfe, la Junta y el Ayuntamiento en 1985. También aparece el “Estudio de soterramiento de la Estación Campo Grande de Valladolid” que incluía un comedido túnel de 3,3 km en 1990, y finalmente, un estudio de alternativas claras en 1992: en primer lugar, ¿queremos tratar sólo el borde, un viaducto o un túnel?. En segundo lugar, ¿desvíamos mercancías o no? El resultado ya nos lleva a un túnel de más de 5 km y lo que indica lo que llamaremos en esta serie el momento de llegada a la fiesta: la intención de financiar el proyecto con la venta de suelos liberados. Concretamente, se pensaba financiar la tercera parte del coste de ese modo. También es importante señalar que la Federación de Vecinos se posiciona de modo definitivo a favor del soterramiento en 1990. Y sin embargo, el PGOU de 1996 sigue sin incluir de forma concreta la operación de soterramiento. Como en política sobran eufemismos, eligieron el siguiente para la zona: “Área de Planeamiento Específico a desarrollar mediante Plan Especial”. Como para quedarse sin aire al leerlo.

A partir de entonces entramos en un proceso de indefinición muy propio de la fiesta, en el que se da una importancia desmesurada al ordenamiento urbanístico en superficie (más parques o menos, más rascacielos o menos) buscando los hitos monumentales inútiles mientras se obvia cualquier tipo de necesidad del propio ferrocarril. Dos ideas peregrinas tuvieron su hueco en aquellos años:

  • El desvío total del ferrocarril, similar al realizado ahora en Burgos, y que lleva a la estación en un lugar lejano que amplia los tiempos de viaje “puerta a puerta” que hacen competitivo al ferrocarril.
  • Renfe estuvo a punto de vender al Ayuntamiento la construcción de dos pasos a desnivel y un simple tratamiento de los bordes de la vía a cambio de poder construir un centro comercial en la Estación. Este convenio se llegó a formalizar, pero fue desechado posteriormente por León de la Riva.

Llega el nuevo siglo y entramos en la época de grandes planes de humo. Mientras se decidía el recorrido definitivo de la LAV Madrid-Valladolid, las esforzadas DOTVAENT aprobadas en 2001 (las directrices competencia de la Junta que deberían guiar el desarrollo conjunto del área metropolitana) promovían conceptos muy bonitos en torno al soterramiento, pero sin ningún tipo de definición. En 2002 se presenta al fin el primer Estudio Informativo oficial del Ministerio de Fomento que incluía un túnel de 5 km y el desvío de mercancías. Como honrosa excepción, este mismo año se tuvo en consideración la idea de ir modificando el PGOU para poder empezar a construir los nuevos talleres. Sin embargo, ante el avance de las obras de la vía de alta velocidad, se aleja la posibilidad de estrenar el túnel con el AVE. De todos modos, en 2003 se intenta impulsar el proceso mediante la creación de una sociedad humo llamada Valladolid Alta Velocidad 2003, en la que participan todos los actores necesarios a partes iguales, y vino acompañada de pomposas exposiciones en la Acera de Recoletos. Sociedad, por cierto, que sigue en activo, con gastos tan cuestionables como el Coordinador Ferroviario al que pagamos 50.000€ anuales para guiar una operación absolutamente paralizada. También les entran las prisas a la parte estatal, y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) adjudica en 2004 la asistencia técnica para el proyecto básico del soterramiento.

Esquema de la operación ferroviaria de Valladolid, resultado del Estudio Informativo de 2003.

A finales de 2005 se sacan ya Estudios Informativos Complementarios que dejan claro el soterramiento tanto del tramo urbano como de un pequeño tramo en el barrio del Pinar de Antequera, además de la variante este de mercancías, que tiene su propia polémica centrada en si pasaría por el término de Laguna o más al norte, por Valladolid. A pesar de los retrasos que ya hemos relatado por inoperancia institucional, el 2007 comenzó con una perla sonada del alcalde: “Si el día que vaya a entrar en superficie el Tren de Alta Velocidad no se han iniciado las obras del soterramiento, el primero que se sienta en la vía para que ni entre es el alcalde.” Se empiezan a desvelar (se nota la primavera electoral) detalles del esperadísimo Plan Rogers, con imponentes reportajes en la prensa local sobre el centro comercial que rodeará la Estación Campo Grande, los túneles de redistribución del tráfico en Arco de Ladrillo, o los supuestos “rascacielos” de la zona, sin más concreción que prismas grises en bonitas maquetas. A finales de año, el 22 de diciembre de 2007, el AVE llega al fin a Pucela (obviamente, en superficie).

Zapatero, Herrera y Magdalena Álvarez (ministra de Fomento) inaugurando el AVE.

Había ocurrido: teníamos AVE y no teníamos soterramiento. El alcalde obviamente no se sentó en las vías. Muchos expertos supieron ese día que no tendríamos soterramiento en muchos años, incluso en décadas. La vía provisional que aún existe rebajo costes, ya que “sólo” costó 14 millones de euros, pero a cambio de renunciar a cambios inmediatos en el acceso ferroviario a Valladolid.

¿Qué decir más allá de 2008? Que la fiesta va desapareciendo. Soterrar es caro, alrededor de 30 millones de euros por kilómetro si queremos usar tuneladora. Inviable para la ciudad con déficit controlado desde fuera, sin bancos que presten y sin ningún tipo de ayudas europeas a partir de 2013, cuando Castilla y León pierde el derecho a recibirlas por haber dejado de ser tan pobre con respecto a la UE (no por méritos propios, sino porque la entrada de las regiones del este de Europa en 2007 la hace subir en el ránking).

De este modo, sólo se ha podido soterrar el tramo del Pinar de Antequera, iniciar (actualmente paralizadas) las obras de la variante de mercancías, y comenzar las obras de los talleres. Aún a principios de 2011 nos encontrábamos con afirmaciones insólitas como la de Victor Morlán, Secretario de Estado de Infraestructuras, esperando que en 2012 se pudieran vender los primeros terrenos para financiar la operación, con una burbuja ya estallada y bien estallada.

Obras del túnel del Pinar de Antequera.

Los errores

Aprenderemos en esta serie que cada proyecto fallido se puede convertir en una gran lección, eso sí, que nos ha salido carísima a los contribuyentes por todos los estudios inservibles que hemos mencionado. Se acumulan varios errores en la concepción y desarrollo de la idea del soterramiento en Valladolid:

1) La actuación de los políticos, que se han dedicado a prometer fechas imposibles, a trabajar a golpe de exposición y maqueta, en lugar de establecer un calendario prioritario y coordinado entre todas las Administraciones.

2) Se ha sobredimensionado la operación: ¿de verdad es necesario soterrar en la zona Sur, que no tiene más que campo al otro lado de la vía? ¿No bastaría en esas zonas con atrincherar el recorrido, que es lo que ha hecho por ejemplo Logroño, donde ya han logrado terminar su operación? ¿Es obligatorio plantear un túnel en Arco de Ladrillo, al puro estilo de la M-30 madrileña? Los costes han llegado a rondar los 1.000 millones de euros, obviamente inasumibles para Valladolid.

3) Demasiado urbanismo de adoquín y poca movilidad de verdad: las peticiones interesantes y baratas como la de construir un apeadero en Covaresa (que dejarían Plaza Colón a 7 minutos en tren y el Campus Universitario a no más de 15 minutos) o mantener el del Pinar de Antequera se han desechado abruptamente. No eran vendibles en maquetas y el tren de cercanías no era de buen ver para nuestros políticos bañados en la recaudación asombrosa de aquellos años. Es más, el túnel está planteado tan sólo en ancho internacional, el usado por el AVE. De este modo, en el momento en el que se soterre, los regionales que tanto éxito (ese éxito discreto que no se lleva en nuestro país) tienen en el eje Medina del Campo-Palencia simplemente no podrían entrar a Valladolid. Pero lo importante era pasear a Richard Rogers por la ciudad con soluciones megalómanas.

4) Arrasar con el patrimonio ferroviario de la ciudad. Ya ha caído de hecho el edificio de la estación de Pinar de Antequera, una de las mejores conservadas entre las originales de la línea Madrid-Irún. El depósito de locomotoras y todas las naves de los talleres tienen en cada estudio un destino distinto. Eso no es respetar unos edificios que al fin y al cabo reflejan la historia de Valladolid tanto como la Catedral o la iglesia de San Pablo.

Bocetos de Richard Rogers para la zona de Talleres

Las alternativas

La conclusión, de todos modos, es que “otro soterramiento sí es posible“. ¿Cómo?

1) Buscando en la medida de lo posible el uso de métodos alternativos de construcción, evitando la tuneladora. El Proyecto Básico cifraba en 32,5 millones de euros el sobrecoste por la tuneladora, pero la prefería por motivos técnicos que parecen cuestionables tratándose de tal cantidad de dinero.

2) Buscando la longitud del túnel más eficiente. Parece claro que el problema fundamental para el urbanismo y la cohesión de la ciudad está entre la Estación Campo Grande y el barrio de Pilarica. Partiendo de esto, parece también razonable soterrar la propia Estación. Lo demás está en un claro segundo plano, sobretodo de La Rubia para abajo. ¿Qué necesidad hay de cohesionar Paula López con granjas y secarrales?

3) Renunciar a gastar dinero en simbolismos innecesarios encima del túnel. Con la ETS de Arquitectura que tenemos no sé si es necesario ir a despachos de arquitectos mundiales para que nos digan qué hacer a lo largo del eje ferroviario.

4) Democratizar el proceso y abrirlo a las Asociaciones de Vecinos, a la Universidad y a todos los colectivos y personas que quieran aportar sus ideas.

5) Buscar soluciones innovadoras y que han funcionado en otras partes para aprovechar la oportunidad de mejora para el transporte público urbano. Por ejemplo, el mencionado apeadero en Covaresa, el carril-bus a lo largo de la actual vía de Ariza para los autobuses que entran por la rotonda de San Agustín desde Laguna y Madrid, o estudiar seriamente la viabilidad del tranvía.

6) Asegurar que los trenes regionales en ancho ibérico puedan llegar a la Estación de Campo Grande, para mantener la línea Palencia-Medina del Campo que tan buen servicio da a pueblos como Viana o Valdestillas.

7) Buscar el protagonismo de la bicicleta, porque no se puede perder la oportunidad de construir una vía ciclista por un recorrido completamente llano y que cubre la mayoría de los barrios de la ciudad.

8) No gastar ni un euro más en exposiciones absurdas, en publicidad institucional en los medios, o en concursos de ideas que acaban con las maquetas en la basura.

9) Definir claramente el destino de los edificios ferroviarios, asegurando su rehabilitación y aprovechando su ubicación en el centro para incorporar en ellos servicios inexistentes allí como piscina, polideportivo o biblioteca.

Para saber más:

  • Hemos diferenciado operador ferrroviario de gestor de infraestructuras dentro de la Renfe de hace unos años. ¿A qué corresponde esta división? ¿Cómo se organiza ahora?
  • ¿Qué es un PGOU? ¿Qué son exactamente las DOTVAENT?
  • La web de la sociedad Valladolid Alta Velocidad 2003.
  • ¿Qué alternativas hay a la tuneladora a la hora de construir túneles?
  • ¿Por qué el ancho de vía del AVE es distinto al de los trenes convencionales?
  • ¿Qué fases sigue una obra desde que surge la idea hasta la inauguración?
  • Las imágenes están mayoritariamente extraídas del foro de infraestructuras Skyscrapercity.

Fuentes principales:

  • Artículo de Luis Santos en la revista del Colegio de Ingenieros de Caminos.
  • La inestimable hemeroteca de la Federación de Vecinos (colgada temporalmente).
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Acerca de Burri

Estudiante de Ingeniería de Caminos para dedicarme algún día a la movilidad y planificación urbana. Mientras, involucrado en intentar contar y cambiar las cosas. El bien común, la democracia abierta y la educación crítica vencerán pronto.

Comentarios

3 comentarios en “Relato de la fiesta (I)

  1. La historia se repite en localizaciones distintas, pero con problemas muy parecidos. En Vitoria-Gasteiz hemos vivido en los últimos diez años idas y venidas, soterramiento sí, soterramiento no, expectativas de obtención de plusvalías burbujiles incluídas, con un resultado parecido: nada. O muy poco. Y la verdad, visto con cierta perspectiva, creo que no nos ha venido mal. Podemos vivir en Vitoria sin soterrar el tren, su impacto en la ciudad es muy relativo y perfectamente integrado, compatible, y, lo más importante, los 500 millonacos de leuros que costaría la historia se nos han quedado grandes, máxime con la burbuja inmobiliaria, esa vaca que iba a financiar con su leche la inversión, ya estallada y requetestallada.

    Históricamente los boulevares y grandes avenidas se abrían allá donde había “cicatrices” urbanas como murallas o vías que quedaban obsoletas o incompatibles con el uso urbano predominante. En este caso, en el de las vías, en vez de abrir nuevos espacios de esponjamiento parece que los gobernantes pretendían “hacer caja” con los solares resultantes. Humildemente (no sé si acierto, pero es mi opinión) creo que es mejor que hayamos llegado tarde para “hacer caja”, porque para macizar esa cicatriz, para ese viaje, no nos hacían falta alforjas.

    Publicado por arkimia | 2 de noviembre de 2012, 11:34
    • La verdad es que haber intervenido en Vitoria de la forma que estaban planteados los soterramientos hace diez años le habría hecho perder esa buena fama de ciudad muy bien pensada. Completamente de acuerdo en lo de hacer caja. Un saludo!

      Publicado por Burri | 3 de noviembre de 2012, 11:37

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