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Burri

Relato de la fiesta (II)

“El proyecto de las radiales de Madrid es la inversión más importante en infraestructuras de los últimos años en España. Surge como respuesta a la creciente masificación del tráfico en las arterias de entrada y salida de Madrid.”

Esta es la descripción que leemos en la web de la Radial 2, una de las cinco autopistas de peaje construidas en los accesos a Madrid. Esta en concreto se encuentra con nada más y nada menos que 421 millones de euros de deuda. Accedemos a la web de las Radiales 3 y 5, gestionadas por la misma concesionaria. Sorpresa: virus.

Advertencia: este sitio puede ser dañino para tus impuestos.

Empezamos bien… bueno, empezamos representativos. Las Radiales de Madrid son uno de los ejemplos más evidentes de locura en la fiesta, de despilfarro sin medida, de neoliberalismo untado de su denostado Estado y de infraestructuras electoralistas. Pongámonos en situación.

Mapa de los accesos a Madrid.

El proyecto de construir autopistas de peaje paralelas a los accesos a Madrid surge en los años 90 como solución para los atascos en las autovías radiales tradicionales (A-1, A-2,…, A-6). España, en contra de lo que se piensa habitualmente, es uno de los países con mayor tendencia a la concesión de autopistas, con algunos éxitos derivados de la falta de alternativa real por carretera (como la AP-6 cruzando Guadarrama) y con algunos fracasos que acabaron en un rescate similar al que nos ocupa ahora en los años 80 (AP-66 León-Asturias, por ejemplo).

Abiertas en 2004, las Radiales se han convertido en un pozo sin fondo de dinero para sus propietarias. Los fallos se han sucedido en su concepción:

1. El trazado pésimo, algo que se puede ver fácilmente en el mapa superior. Las radiales acaban en los anillos de circunvalación, igual  o más congestionados que las carreteras que pretenden evitar. Algunas, como la R-4 o la R-2 acaban muy lejos de la zona a la que pretenden llevar a sus usuarios, el equivalente al abono B2 en transporte público.

2. La falta de tráfico, derivada de la aversión española por el peaje (se prefiere, por lo general, no pagar y tardar algo más) y de la crisis económica que sobrevino producto precisamente de actitudes que nos han llevado a proyectos como este. De hecho, muchas de ellas ya están en los niveles de IMD (Intensidad Media Diaria) que tenían en su apertura en 2004, lo que trastoca fuertemente los planes de retorno de la inversión basados en crecimiento sostenido del número de usuarios.

3. La especulación con el suelo rústico, que ha llevado a las concesionarias a pagar mucho más de lo que se esperaba para la expropiación de terrenos. A pesar de atravesar auténticos secarrales, estos se revalorizaban a precio de suelo urbano. La permisividad legal en temas urbanísticos que desarrollaron las autonomías, con Madrid o Valencia a la cabeza, permitían estas prácticas. Ahora que el dinero escasea, vienen las prisas por buscar explicaciones. La propia Ana Pastor, ministra de Fomento del Gobierno Rajoy, reconocía algunos días que algunos propietarios se llevaron indemnizaciones 20 o 30 veces superiores a las calculadas por los técnicos del ministerio, hasta alcanzar montantes totales cercanos a los 2.000 millones de euros. Por cierto, los mismos que costaron las expropiaciones para la T-4 de Barajas. Algunos casos se detallan en este artículo.

4. El fracaso de proyectos inmobiliarios, típicos de la fiesta, que se basaban en una supuesta cercanía a Madrid para vender pelotazos, basados de nuevo en esa nefasta Ley del Suelo de 1998. Ahí están en el mapa la ciudad del Pocero en Seseña o el despropósito de Valdeluz, más ligado al AVE pero también vendido como magníficamente comunicado mediante la R-2.

Esto ha llevado a las empresas que participan en las concesiones a querer deshacerse de ellas lo antes posible. Entre ellas destacan las constructoras más importantes del país (ACS, Sacyr, Acciona) además de las concesionarias de infraestructuras líderes, como Cintra o Abertis. Nos falta algo tan invariante en la fiesta como los ladrillos. Las cajas de ahorro, invariantes en la fiesta, también vieron el negocio redondo en estos pasteles. Bankia (controlada por el Gobierno Regional de Madrid y el PP) está presente en la sociedad que más deudas presenta, Accesos de Madrid, dueña de la R3 y de la R5. CCM, Caja Castilla-la Mancha (controlada hasta 2011 por el PSOE desde la Junta), está presente en la R4, que termina en suelo toledano. Ambas cajas están ahora intervenidas y han disfrutado de inyecciones de dinero público en modo barra libre, sin apenas consecuencias para sus gestores.

Composición de las sociedades concesionarias de las radiales madrileñas. No faltan Bankia o Caja Castilla la Mancha

Neoliberalismo: beneficios para mí, las pérdidas entre todos

Como nadie quiere comprar un negocio ruinoso, adivinen quién ha de comprarlo. Los ciudadanos: se ha hablado mucho en estos meses del rescate bancario, pero se ha hablado poco del otro gran rescate al sector privado: el de las concesionarias de autopistas.

La deuda aún a finales de 2010 ascendía a más de 1600 millones de euros, y hablamos de que han pasado casi dos años desde entonces. Hay que añadir las maltrechas autopistas M-12 (acceso al aeropuerto, 227 millones de deuda) y AP-41 (supuesta alternativa a Madrid-Toledo por A-42, 366 millones de deuda). En el peor de los casos, el de las radiales R5 y R3, los ingresos anuales no suponen más del 3,25% de la deuda acumulada a lo largo de la fiesta y resaca. Un total superior a 2.200 millones de euros en las autopistas madrileñas: este es el resultado de los desmanes que hemos diseccionado. ¿Qué hace una concesionaria cuando le va tan realmente mal?

Ante el riesgo de impago permanente al que se han visto sometidos los acreedores de los proyectos, los Gobiernos no han dudado en salir en su apoyo a pesar de no participar en el beneficio generado. Así, por ejemplo, ya se concedieron préstamos en octubre de 2010 por valor de 200 millones de euros para evitar la quiebra. Curiosamente en ese momento, desde el lado más liberal (Comunidad de Madrid) se proponía un bono peaje, al estilo del Abono Transportes, para incentivar el uso de las autopistas. Un bono peaje que sería subvencionado por el Estado.

En diciembre de 2010 se alegaban motivos de “seguridad vial” y “movilidad” para “compensar a las concesionarias de autopistas por la reducción de peajes en entornos urbanos y periurbanos”. De esto derivaron 80 millones de euros de nuestros bolsillos durante el año 2011.

Estos préstamos participativos (a pesar de los recortes en I+D, educación y becas, sanidad, dependencia, ayuda al desarrollo, cultura; y de las subidas de impuestos) continúan hasta en los austeros presupuestos de 2013, con otros 200 millones de euros al agujero.

Tras meses de bandazos y limosnas en forma de créditos preferentes, las radiales R-3 y R-5 (Accesos de Madrid) solicitan el concurso de acreedores ante la profundización de la caída de los ingresos. También lo hacía la R-4, tras el cuarto aplazamiento de la deuda por parte de los bancos (aquí no hay desahucios). Estas autopistas llevan más de un 15% de pérdida de viajeros desde las cifras de 2011, ya de por sí maltrechas.

Se barajan distintos medios de rescate desde el Estado. Cobró fuerza al inicio del verano la compra por parte de la sociedad pública Seittsa: un euro más la deuda. Pero en los Ministerios hay miedo de que el montante total suba el déficit público más de medio punto. Es decir, más deuda ilegítima que no elegimos contraer.

Esta es la situación de las tres concesionarias. ¡Al rescate!

Pero en Madrid hay más autopistas de las que se ven sobre el papel de los mapas. El modelo del llamado “peaje en sombra” se extiende a lo largo de la comunidad autónoma. ¿En qué consiste? Una Administración Pública quiere realizar una obra pero no tiene dinero para ello, o no quiere endeudarse. Para ello, concede a una empresa privada la construcción y la explotación a lo largo de un tiempo. Hasta aquí como una autopista normal. Sin embargo, los usuarios no pagan, paga la Administración a la empresa concesionaria un canon por cada coche que usa la vía. Es decir, el Estado paga el peaje que en autopistas convencionales paga el conductor. En este régimen hay muchas autovías en España, por ejemplo la A-601 Valladolid-Segovia. Pero Madrid se lleva la palma: M-407, M-45, M-511 y M-501, que suman cánones por valor de 103,6 millones de euros en 2012. El Gobierno Regional pretende ahora deshacerse de esas cargas convirtiéndolas en peajes “duros”. Pero es más, extiende la amenaza a todas las autovías autonómicas (pintadas en verde en el mapa de arriba), muchas de ellas realizadas con dudoso criterio (como el caso de la Warner, otro proyecto en fracaso que lleva a niveles de circulación irrisorios a la autovía que le sirve, y con la línea de Cercanías que llevaba al parque ya cerrada). Otro de los globos sonda es el cobro de una tasa a los automovilistas. Las ideas no caen en saco roto, y lo de extender los peajes a carreteras que no lo tienen hoy en día ya ha dejado caer el ministerio de Hacienda por los despachos de Ana Pastor en el Gobierno Central, a ver si se podía rascar algo.

Esperpento M-203

La carretera M-203, cuyo nombre no oficial es “carretera de Vallecas a Alcalá de Henares”, viene siendo remodelada en su conjunto durante la última década. Sin embargo, es un único tramo de 2 kilómetros que parte de la R-3, entre Mejorada del Campo y Alcalá de Henares, el que supone el mejor ejemplo de la locura constructiva de esta época. Precisamente, es el único tramo diseñado como autopista de peaje y fue dado en concesión a Cintra, presente como ya hemos aprendido en la R-4.

El tramo lleva paralizado ya al menos dos años a causa de severos desacuerdos entre la Comunidad de Madrid y dicha concesionaria. Sin embargo, la excusa permanente del Gobierno autonómico es el bloqueo del Ministerio de Fomento al puente que debe atravesar la vía del AVE Madrid-Barcelona. Ya saben, que una administración era del PP y otra era del PSOE, ninguna de los ciudadanos. En consecuencia, ¿no deberían haberse solucionado las tensiones con el PP al frente del ministerio? Pues no, sigue sin haber avances. El dinero se dilapida al sol y a las inclemencias meteorológicas, con capas de asfalto ya dadas a ambos lados del lugar de la discordia.

Nadie se hace cargo del puente.

No sólo la M-203 es ejemplo clamoroso de falta de previsión. En el norte de Toledo está la Autovía de la Sagra, que acaba abruptamente en una carretera local por falta de presupuesto para terminar el tramo que enlazaría con la carretera Toledo-Aranjuez cruzando el Tajo.

¿No tenían donde gastarse todo esto?

Mientras estas infraestructuras inútiles son ejecutadas en Madrid, tenemos una lista de proyectos cruciales para el transporte público y de mercancías esperando a ser ejecutados:

  • Duplicar las vías de San Cristóbal a Pinto pasando a cuatro vías para mejorar las frecuencias en la línea C-3 de Cercanías y hacer competitiva a la recién cerrada C-3a.
  • Terminar las obras eternas de la línea Móstoles-Navalcarnero.
  • Acondicionar definitivamente la vía de contorno Chamartín-O’Donnell-San Fernando de Henares que tanto ayudaría a mejorar los tiempos de acceso por tren desde el corredor del Henares.
  • Conectar el corredor del Henares con las líneas hacia la zona sur de Madrid mediante el enlace Vallecas-Villaverde.
  • Resolver los problemas de circulación en la línea 6 de Metro.
  • Apertura del enlace entre la estación de metro de Gran Vía y la estación de cercanías de Sol.
  • Centralizar las instalaciones de ferrocarril de mercancías dispersas entre Coslada y Abroñigal.
  • La estación de Cercanías de Alonso Martínez en el túnel Atocha-Sol-Chamartín.
  • Terminar los carriles bus VAO en todos los accesos a la capital por las radiales tradicionales.
  • Sistemas de prioridad semafórica para las líneas de la EMT más concurridas.
  • Reordenación del nudo de la A-6 y M-40.
  • Integración tarifaria completa del Cercanías y de la red de Metro.
  • Crear una red eficiente y lógica de carriles bici a lo largo de la ciudad.

Un largo etcétera, muchas veces consistente en pequeñas actuaciones, que mejoran mucho la capacidad de movilidad urbana pero que no interesan porque no suponen cortar alguna cinta unos pocos días antes de las elecciones de turno. Nada cambia si les seguimos permitiendo vivir en la fiesta… porque ya anuncian la R-1, la M-60 y el cierre de la M-50 bajo el Pardo (M-61). Más asfalto, más robo.

Ya tratamos la fiesta en un ámbito local, ahora tocaba regional. Relato de la fiesta (I): soterrando la vía en Valladolid.

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Acerca de Burri

Estudiante de Ingeniería de Caminos para dedicarme algún día a la movilidad y planificación urbana. Mientras, involucrado en intentar contar y cambiar las cosas. El bien común, la democracia abierta y la educación crítica vencerán pronto.

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