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Burri

Ingeniería civil: herramienta constituyente

La disciplina de la ingeniería civil tiene mucha autocrítica que afrontar en nuestro país. No se puede negar la participación activa en la burbuja inmobiliaria y en la construcción de infraestructuras innecesarias, contribuyendo a la inestabilidad de la economía nacional, la baja calidad del empleo y el endeudamiento masivo de las Administraciones. Además, las empresas constructoras soportan repetidas veces sospechas de corrupción y de participación en financiación ilegal de partidos políticos.

Hay pocas profesiones que se dediquen tan directamente a cuestiones tan estratégicas para un Estado como la ingeniería civil. Apoyarse en ejemplos históricos es sencillo: las infraestructuras de transporte son capaces de crear grandes imperios, y el abastecimiento de agua ha sido crucial para los grandes asentamientos humanos.

Actualmente se vive en España una situación de ruptura ciudadana con lo que algunos autores ya denominan “Cultura de la Transición” que sólo puede desembocar en un proceso constituyente con unas directrices muy distintas a las del año 75, en consonancia con los distintos cambios en la sociedad desde entonces. Vamos a enumerar diez bases en las que la ingeniería civil tiene que poner todo su empeño para dar lo mejor de sí a ese hervor constituyente que ya asoma por las esquinas de la sociedad española.

1. Se necesita un cambio radical en los procedimientos de ordenación del territorio. Hay que trasladar el concepto de presupuesto participativo al Plan General de Ordenación Urbana. Esto parece difícil en un país donde el propio concepto de presupuesto participativo aún está lejos de materializarse. Sin embargo, algunos municipios han avanzado propuestas interesantes en este sentido. Por supuesto la meca del urbanismo postburbuja (Vitoria-Gasteiz, con consenso de los cuatro grupos políticos -PP, PNV, PSE, Bildu-) pero también ha sido un eje central de la experiencia de Torrelodones. Es fundamental superar el modelo de alegaciones para sortear la imagen burocrática del proceso. Es decir, implantar los principios del Open Government, exprimiendo las nuevas tecnologías, para que todos puedan aportar sin ningún tipo de discriminación. Las experiencias urbanísticas dentro de los presupuestos participativos de Porto Alegre y otras ciudades brasileñas pueden servir también como punto de apoyo.

Asamblea vecinal de decisión de presupuesto participativo.

2. La comunidad participará en las plusvalías que genere la acción urbanística de los entes públicos. Esto dista de ser una frase revolucionaria. Esto es una transcripción literal del artículo 47 de la Constitución Española, triplemente violado por el bipartidismo (derecho a la vivienda, impedimento de la especulación, reparto de la plusvalía) dentro de un capítulo III que se convierte a marchas forzadas en el papel higiénico de la élite política. O bien no hay reparto alguno, como se ve en los múltiples casos de corrupción en torno a estas plusvalías, o bien el reparto es dudoso, ya que no revierte de forma directa en el entorno de cada operación urbanística. Para ello se necesita de una transparencia modélica que explique a cuántos kilómetros de distancia se van los fondos que se obtienen de cada compraventa. También hay que recordar que a día de hoy Bankia, Novacaixagalicia o Banco de Valencia son entes públicos, cuya “acción urbanística” debe generar también beneficios a socializar, una vez que ya se socializaron las pérdidas.

3. El modelo de adjudicación de obras públicas no puede dejar espacio para la duda. No es posible que cada dos por tres pasen por los juzgados casos de comisiones relacionando políticos y adjudicatarias. Esto contribuye seriamente al descrédito de la política y también del sector de la construcción. El antídoto es la absoluta transparencia por un lado y tratar de cuantificar en la medida de lo posible los criterios de los concursos, aprovechando las técnicas de modelización avanzada que curiosamente también puede aportar la ingeniería civil. Por otro lado, es fundamental que se introduzcan criterios ambientales y sociales que vayan más allá del debate sociopolítico y de las Evaluaciones de Impacto Ambiental, que se quedan en la evaluación de la infraestructura en sí y no en los modos de hacer de cada empresa adjudicataria. Hay buenos criterios ya desarrollados, como el de la huella ecológica o el de la matriz del bien común que permiten comparar entre ofertas según su modo de hacer las cosas.

4. “Deselectoralizar” las obras públicas, para evitar que sigan siendo enfocadas a cuatro años vista. Esto ha generado importantes defectos de construcción o desfases presupuestarios. Además, las obras menos vistosas o las que requieren de mayores plazos (en ambos casos, suelen ser las importantes) quedan relegadas en los presupuestos estatales, autonómicos y locales por esta razón.  Una propuesta en este sentido sería dotar a los peritos judiciales (entre los que hay Arquitectos e Ingenieros de Caminos) de la competencia de certificar que una infraestructura u obra pública está lista para su servicio, siendo necesaria una autorización de este tipo para inaugurar en año electoral. Esto va más allá de la prohibición de inaugurar durante la campaña (que se puede sortear fácilmente mediante actos no oficiales) y le da un carácter más técnico a la decisión.

5. La calle como punto de encuentro. La planificación urbanística de la última década ha tendido a modelos americanos muy intensivos en el uso del vehículo privado y que rompen por completo con el modelo de convivencia tradicional desarrollado tanto en las zonas rurales españolas como en los barrios surgidos durante el siglo XX en las periferias de las ciudades. Se abren inmensos espacios verdes que nadie quiere cruzar por la noche, enormes avenidas de cuatro carriles completamente desiertas o carriles bici que no llevan a ninguna parte. Contra esto, hay que iniciar iniciativas de densificación en los desarrollos urbanísticos de la burbuja como la que ha iniciado la ya mencionada Vitoria. También hay que recuperar el potencial de plazas y parques como lugar público (y no privatizado mediante las terrazas y otros elementos) de encuentro entre distintas realidades sociales. En esta línea hay que ser capaces de impulsar el comercio de proximidad frente a las grandes superficies para ahorrar en recursos de transporte y acompañar esa revitalización de la calle en cada barrio. Por supuesto, el urbanismo tiene que garantizar la accesibilidad de todas las personas, algo que no siempre es fácil y que debe entrar en un texto constituyente como punto de apoyo a la discapacidad.

6. Es necesario afrontar la articulación de las áreas metropolitanas españolas en base a criterios comunes que permitan compartir recursos y experiencias de integración. Se deben generalizar y homogeneizar los consorcios de transporte y los billetes integrados de modo que el usuario no sienta las arcaicas fronteras de los términos municipales. Además, se ha avanzado poco en movilidad ciclista interurbana porque la iniciativa es exclusivamente municipal. Las entradas y salidas a los centros de trabajo más importantes de cada área están actualmente congestionados por el uso masivo del vehículo privado y la falta de alternativas competitivas en tiempos (sin contar la propia congestión, claro). También las infraestructuras y su gestión tienen mucho que ver con la despoblación del medio rural. En este aspecto, queda por definir el modelo de transporte público que necesitan estas áreas que combinan baja demanda con dependencia de este servicio público por el envejecimiento. No sólo se trata de transporte, también un modelo más racional tiene que pasar por disminuir el precio de la vivienda en las zonas más centrales de cada área (que pueden incluso abarcar más del término municipal del núcleo, como en el caso de Madrid). Esto ayudaría a disminuir la necesidad de movimientos y por tanto a reducir el tráfico en las áreas metropolitanas, además de suponer un ahorro de cara a la prestación de servicios públicos ya que revierte la dispersión actual de la población, densificando y consiguiendo que cada instalación sirva a más usuarios.

Mapa de precios del metro cuadrado en el AM de Madrid (Madrid 4.078€/m2). Fuente: pisos.com

Mapa de precios del metro cuadrado en el AM de Madrid (Madrid 4.078€/m2). Fuente: pisos.com

7. Somos un país extraordinariamente ineficiente en cuanto a logística. La apuesta por el ferrocarril de alta velocidad para pasajeros no se ha visto correspondida por una mejora de las condiciones para transportar mercancías por tren. Se necesita poder soportar trenes largos, para lo que las LAV tienen rampas demasiado altas y la red convencional radios de giro demasiado pequeños; se necesita conexión internacional, condicionada actualmente por las diferencias de ancho y con la migración de convencional a estándar aplazada sine die; y conexión con los puertos, con ambiciosos planes parados por la escasez presupuestaria. El ferrocarril de mercancías tiene un alcance que va más allá de la mejora de la competitividad que origina el interés actual desde el dogma liberal, mejora activamente los costes ambientales y sociales de llevar cosas de un lado a otro. Hay que plasmar sobre los textos básicos la necesidad de adaptar el transporte de mercancías a esos criterios, igual que se intenta con el transporte de viajeros.

8. El artículo 45 de la Constitución tiene que tener un desarrollo efectivo y completo en cualquier iniciativa constituyente que se plantee. Nos referimos al aspecto ambiental. La ingeniería civil (más específicamente la ingeniería ambiental) tiene como uno de sus objetivos la gestión de los recursos naturales. El medio debe ser de naturaleza comunitaria y en ningún caso debe gestionarse con la meta de obtener un rendimiento económico. Esto incluye al agua y al subsuelo, dos de los bienes más afectados por las sucesivas directivas y leyes que convierten al medio natural en un nuevo objeto a disposición del mercado. Las disciplinas que estudian la gestión de estos bienes comunitarios deben avanzar en el desarrollo de métodos de gestión efectivamente comunitarios, que permitan democratizar las decisiones sobre ellos.

9. La energía siempre ha sido un caballo de batalla para nuestro país. Hasta el momento la historia es triste, protagonizada por oligopolios, la despreocupación sobre cómo se usa la energía y la inseguridad jurídica en torno a sus nuevas formas. Sin duda, la caricatura (no por ello menos grave) de esta situación es la presencia de políticos retirados en los consejos de administración de las grandes eléctricas privatizadas, en ocasiones, por ellos mismos. Es necesario un giro de 180º y de nuevo la ingeniería civil debe dar respuestas. En primer lugar, hay que potenciar la capacidad de nuestro territorio como generador de energía renovable. Por un lado, es factible convertir a España en un centro de investigación y desarrollo de referencia mundial en cuanto a energía solar, eólica, hidroeléctrica y maremotriz; sobre todo en cuanto a la reducción de costes de fabricación o construcción de instalaciones. Pero no sólo en cuanto a energía eléctrica, sino también en cuanto a biocombustibles, paliando los procesos especulativos en áreas que tienen una dependencia de la agricultura local para la alimentación mucho más alta, como es el caso de gran parte del Tercer Mundo.  Por otro lado, es deseable que se metan a fondo en el mix energético para disminuir la dependencia energética del exterior y quizá sea fundamentalmente por eso, por ser un elemento estratégico, por lo que la energía debe estar en cualquier iniciativa constituyente del siglo XXI. La forma de aumentar esa presencia debe ser corregida. Como numerosos grupos de trabajo sobre energía han advertido, el autoconsumo es un auténtico filón para mejorar el rendimiento del sistema energético del país. Mucho más eficiente que un régimen de subvenciones generalizado. La ingeniería civil tiene competencias naturales sobre varias mejoras posibles, desde el aislamiento térmico hasta la pérdida de energía en el transporte.

Las amplias zonas con vientos sostenidos han llevado a España a las primeras posiciones en energía eólica.

10. El recuento de daños de la fiesta española aún sigue. Entre ellos, se puede diferenciar ya dos grupos. Primero, el fondo, basado no en un fallo sino en una política consciente. Ya ha sido explicado innumerables veces: el crédito ilimitado desde la banca europea junto a la política estatal de apoyo a la vivienda en propiedad llevó a una orgía de recaudación de impuestos récord por la actividad constructiva, empleo de baja cualificación y beneficio a promotores y financiadores; a costa de endeudamiento sin límite, explotación de los recursos naturales (suelo, agua,…) y abandono de políticas de industrialización y desarrollo tecnológico. Sin embargo, los flecos se caracterizan por fallos constantes, por análisis de alternativas en los que la decisión tomada no tiene que ver con intereses personales, sino en lo que simplemente fue errónea. Ahí es donde las ingenierías, y quizá no sólo la civil (aunque esta esté más habituada a estas situaciones), pueden ofrecer herramientas para mejorar las tomas de decisiones que, con la ciudadanía bien informada, sólo dependen de criterios técnicos. Hay iniciativas políticas que ya han planteado esto, como Kratox.

En resumen, un gran papel en el que se puede decidir tomar parte o no. Iniciativas como civil.coop ya están en ello casi sin quererlo. Es momento de que todos, presentes y futuros ingenieros, reflexionemos sobre el papel de la profesión en el levantamiento de un nuevo marco para nuestro país.

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Acerca de Burri

Estudiante de Ingeniería de Caminos para dedicarme algún día a la movilidad y planificación urbana. Mientras, involucrado en intentar contar y cambiar las cosas. El bien común, la democracia abierta y la educación crítica vencerán pronto.

Comentarios

Un comentario en “Ingeniería civil: herramienta constituyente

  1. Hola burri, me gustaría contactar contigo. miguel

    Publicado por miquel | 24 de febrero de 2015, 11:31

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